文 | 谈擎说 AI
有句老话讲得好，三年入行，五年懂行，十年称王。
如今 2025 年即将收官，细数下来，曾经造车新势力们也已经年过十载，算不上新势力了。
根据天眼查 APP 显示，蔚来与小鹏年纪较大，都成立于 2014 年下半年：理想与零跑都成立于 2015 年。
此外，十年前同期成立的还有威马汽车、哪吒汽车、奇点汽车等 60 多家新势力。
十年来，经过市场的大浪淘沙，到如今过得还不错的新势力品牌也几乎仅剩"蔚小理零"这四家。
威马汽车于 2023 年进入破产重整程序后；最近走向终点的是 6 月份的哪吒汽车，如今也进入破产重整程序。
但就算这也没完。
2025 年对于新能源汽车市场又是一大转折点，新能源汽车市场渗透率首次超过油车，上半场电动化刚结束，紧锣密鼓地便是智能化竞争。
在新的节点上，这四家企业未来又从何谈起？
四家新势力的变化与隐忧
要看懂未来，首先要看懂过去和现在。
回顾 2025 年，新势力内部也在产生新变化。
曾经一度被认为会倒闭，在主流叙事中"小透明"的零跑汽车，却成为了新势力中最大的黑马。
11 月份，零跑销量达到了 7 万辆，居于新势力第一，也是继理想之后第二家实现盈利的新势力车企。
今年更是连续三个季度实现盈利，提前完成了今年 50 万辆的销售目标；在最近致全体员工的信中，创始人朱江明更是展现出强烈信心：零跑不再满足于"新势力"标签，而是对标全球一流车企，并立下 2026 年冲刺年销百万辆的目标。
有意思的是，零跑成功逆袭，但蔚小理如今却又回到同一起跑线上。
蔚小理三者在十一月销量分别为 36275 辆、36728 辆、33181 辆。
尽管同一起跑线，但有人欢喜有人忧。
小鹏与蔚来在第三季度交出了成立来最好的财报，小鹏净利润亏损为 3.8 亿元，距离第四季度实现盈利就差咬咬牙的功夫；蔚来三季度净亏损收窄至 34.8 亿，距离第四季度实现盈利虽然仍有差距，但好在仍往前走。
最难的莫过于理想，本来一直坐稳新势力头把座椅，去年净利润还有 80 亿，转眼三季度却扭盈转亏为 6.24 亿元。
这也正验证了如今中国汽车市场的魅力时刻，明天和意外，你永远不知道哪个先来。
零跑一年前还在亏损，毛利率一度低至 1.1%，凭借"半价理想"的精准定位，很快就逆袭到了第一梯队。
小鹏、蔚来同样如此，在 2024 年二者还一度经历至暗时刻。小鹏凭借 MONA M03 一款车型，成功从至暗时刻杀出重围；蔚来在年初还被人不看好，李斌曾说相信蔚来四季度能盈利的人不超过 1%，但凭借乐道 L90 与蔚来 ES8 大卖，让更多人对蔚来有所期待。
这正是汽车市场魅力所在，凭借一款车型，企业就很有可能从垂死挣扎到翻身上岸。
但反过来讲，也会经历无妄之灾，凭借一款车把公司再度拉近至暗时刻。
理想之所以亏损，有很大一部分原因在 2025 年 10 月，理想汽车因旗下纯电 MPV 车型 Mega 冷却液防腐性能不足存在安全隐患，召回 11,411 辆 2024 款车型，为此计提约 11 亿元的质保成本。
这一巨额支出直接拖累毛利率从去年同期的 21.5% 降至 16.3%，成为亏损的重要诱因。
其次，理想的"冰箱、彩电、大沙发"的增城车逻辑构不成护城河，正被其它车企蚕食。
不说远的，蔚来和零跑就是主要竞争对手。
蔚来 ES8 超大空间，对标理想 L8、L9，还做得是纯电，有着差异化优势。
零跑不用多说了，就是凭借"半价理想"定位，才有了如今的地位。
理想摸着石头过河，但友商摸着理想过河。
另一方面，随着电池续航大幅跃升，增程车的"过渡"角色正迅速谢幕——纯电与增程在新势力的销量比例已从去年的 49:51 彻底翻盘至今年的 74:26，纯电不仅完成反超，更把增程远远甩在身后。
而作为增程祖师爷的理想正在经历战略调整期，增程车 L 系列销量下滑，如今推出理想 i8、i6 月销量都在 6000 辆左右，销量并不及预期，处于转型阵痛期。
李想在业绩发布会上也进行了反思，直接否定了近三年向职业经理人管理体系靠拢的努力，表示要重新回归创业公司管理人体系。
其实理想给了新势力一面参考的镜子，在如今的汽车市场上，想要一直独领风骚，并非易事儿。
除了理想之外，这三家不断前进的新势力也暗含隐忧。
首先它们的增长有着一个共同点，都采用了"低价高配的策略"。
像零跑 B10，以 12.98 万元的预售价提供了通常 20 万级以上车型才有的激光雷达智驾版。
零跑 C 级系列和 B 级系列分别践行"半价理想"、"半价 Model 3 "的策略，精准狙击了价格敏感型用户。
然而，这种极具杀伤力的价格战是一把双刃剑，在换取销量的同时，也严重压缩了企业的利润空间。
零跑前三季度实现盈利 1.5 亿元，净利率却只有 0.77%，盈利具备脆弱性。
这种模式意味着，当行业价格战加剧或原材料成本出现波动时，企业利润将面临被迅速侵蚀的巨大风险。若电池成本上涨或竞争对手进一步降价，零跑的盈利空间可能被彻底压缩，导致由盈转亏。
同时，零跑在智能驾驶技术上距离头部企业仍有差距，在接下来 L3 智驾竞争上，可能面临着更多压力。
小鹏则是通过 MONA M03 "低价 + 高配智能化"组合策略，打破传统 A 级车在辅助驾驶功能上的瓶颈。
但如今的小鹏有点儿过度依赖 MONA M03，目前面临着严重的销量结构失衡。本来自身也算是一个高端化品牌，但十来万的小鹏 MONA M03 销量占了其总销量的四成以上，相比之下，其他车型表现平平，销量都集中在 16% 以下。
这种"头轻脚重"的局面，无疑将成为小鹏未来发展的掣肘。
蔚来的低价高配主要体现在较为激进的降价策略上：
乐道 L90 正式上市，售价 26.58 万– 29.98 万元，比预售区间下调 1.4 万– 2.2 万元；
新款 ES8 起步价从 52.8 万元直降至 41.68 万元，降幅超过 11 万元；
但隐忧在于，这种"以价换量"的策略是一场针对老车主的被刺，今年 8 月，一度有老车主怒喷李斌 5 分钟上了热搜，直呼"蔚来的保值率还没有倒闭的高合高"。
此外，2025 年第三季度，乐道品牌交付量（含 L90、L60 等车型）达到 37,656 辆，首次超过蔚来主品牌（蔚来品牌交付量为 36,928 辆）。
曾是"高端纯电标杆"的蔚来，如今反而被主打性价比的子品牌抢去风头，这种"倒挂"正悄悄动摇其品牌光环。
可见，不管如今新势力发展状况如何，但山前山后各有哀愁，新能源汽车的"内卷式"竞争远远没结束，马上到来的 2026，随着补贴滑坡，L3 的推进，竞争会进一步加剧，面向未来，这四家车企又将做出怎样的决策？
面对未来，四家新势力又如何抉择？
随着 L3 到来，汽车被软件定义的趋势越来越明显，汽车距离成为四轮机器人将更进一步。
未来竞争逻辑可能发生改变，如今还可以注重冰箱、彩电、大沙发，但随着智能驾驶及互动技术进步，竞争逻辑出现偏向智能化趋势。
面向未来，目前四家新势力车企分为了两派，一类为理想派，为理想、小鹏，发展具身智能为第二增长曲线；
一类是务实派，为零跑和蔚来，专注于卖汽车。
小鹏参与具身智能并不意外，无论是造飞行汽车，还是 All In AI，小鹏成立以来就有着科技感的方向迈步，前段时间自家的人形机器人走猫步还小火了一把。
最激进的莫过于理想，就在最近，李想给出了理想未来发展的最终答案：理想要在下一个十年将理想汽车定义为"汽车机器人"。
相比着，零跑要在下个十年，要求成为 400 万级的世界性车企，专注于汽车领域。
此外，零跑于 12 月 28 日，举行 10 周年发布会，零跑首款大型 SUV 零跑 D19、首款 MPV 零跑 D99 双旗舰发布。
D 系列将要冲击高端阵营。
可见，面对外界变化，零跑依然稳扎稳打地扩展产品矩阵。
当李斌被问到蔚来关于具身智能的看法，其表示蔚来会更加聚焦一些，机器人毫无疑问有未来的，但蔚来不会今天去做，与其今天下场，更感兴趣谁家机器人会用蔚来的芯片。
这里面其实很有意思一点，零跑与小鹏的选择都不让人意外，零跑一开始就注重汽车供应链，就属于务实派，小鹏也已一开始就科幻感十足，属于理想汽车派。
让人意外的是蔚来与理想。
关于企业是否选择具身智能其实和当年是否选择做纯电有点儿像。
在纯电路线的选择上，蔚来是坚定的理想主义者，坚持纯电路线；而理想则是务实的代表，选择了增程式作为过渡。
然而，在面对汽车智能化的下一个风口——具身智能（将汽车视为四轮机器人）时，二者的选择却戏剧性地反转了：务实的理想如今拥抱了机器人的"理想主义"，而曾经的理想主义者蔚来，反而显得更为务实，重心回归汽车本身。
这种看似矛盾的"错位"，其实深刻反映了两家公司所处的不同发展阶段和财务现状。
李斌为了实现纯电的理想，已经付出了太多了，蔚来已经累计亏损超千亿。
为了维持自身纯电汽车面对增程时的竞争优势，不惜大规模铺设换电站。
蔚来与李斌在坚持纯电的路线上付出了太多的代价，可能是李斌累了，也可能李斌变了，变得更务实了，才没有选择做机器人。
此外，蔚来如今的发展现状也不允许李斌不得不为现实妥协。
蔚来如今首要目的是实现盈利，需要给多年来一个投资者一个交代，也需要给消费者一个交代。
李斌曾在内部谈话中表示，约 30%-40% 的潜在用户不选择蔚来，是因为担心蔚来会倒闭。
尽管蔚来账上躺着 300 多亿现金，但消费者已经见到太多家新能源车企的倒闭，恐惧的种子已经埋下。
说实话留给蔚来的容错空间并不多，蔚来也不得不务实起来。
反观理想，由于此前更务实，凭借增程策略的成功，早已实现了"财务自由"，账上现金流近千亿。
这赋予了理想更大的试错空间和长远布局的资本。
而且随着增程时代逐步完结，理想又回到了新的起点，要对自身的未来有着重新的思考，重新的定位，又走在了新的十字路口。
理想需要寻找新的差异化竞争壁垒。
而汽车最终归宿是机器人，因此，理想选择在此时投入资源探索具身智能和机器人技术，不仅是对未来汽车形态的畅想，更是为了在未来的竞争中构建新的护城河，就像当年选择增程一样，试图再次引领差异化。
李想在最近得的采访中表示，未来的汽车机器人应该之后没有车机座舱 , 车是自动驾驶 + 空间智能 + 本体控制的具身智能。
但想象是美好的，蔚来当年仅仅等待纯电春风的到来，又建换电站、又研究超充，花费了大量的资金与经历。
可见理想要从机器人角度造汽车，中间难免会有更多的磨难。
当然了，理想要是未来成功了，说不定又是一场技术革新的时代。
总结来说，这种战略选择的优劣是动态的：
短期来看，在具身智能的技术临界点尚未到来之时，像蔚来、零跑这样更务实、专注于当下汽车产品和盈利能力的策略，可能更有利于其在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
长期来看，一旦具身智能的技术突破到来，像理想、小鹏这样提前布局的"理想派"，可能凭借技术积累实现"降维打击"，而务实派则可能面临转型的阵痛，就像如今的理想不得不面临增程落幕带来必然的转型阵痛。
当然，无论车企选择深耕当下还是畅想未来，这都是基于生存现状与发展阶段的理性抉择。
蔚来、零跑代表了"生存优先"的逻辑；理想、小鹏则代表了"进化优先"的逻辑，试图通过具身智能重塑竞争维度。
在技术爆发前夜，务实与理想的碰撞，不仅关乎几家企业的命运，更将决定未来十年汽车行业的转变。我们期待在这些不同路径的探索中，中国新势力能够穿越周期，迎来更加成熟的明天。
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